Los investigadores hallan fallos de diseño en la compuerta que hundió el «Argos Georgia»

El agua devoró las entrañas del Argos Georgia, convirtiendo al palangrero con bandera de Santa Helena en un monstruo ingobernable en el medio del Atlántico sur. Escoró, perdió propulsión y quedó a la deriva a unas 190 millas de Port Stanley, en Islas Malvinas. A bordo iban 27 tripulantes. Fallecieron 13, entre ellos los gallegos Santiago Leyenda, César Acevedo, Antonio Barreiro y Juan Antonio García Rey, conocido como Pichón, uno de los cuatro muertos de los que no se pudo recuperar el cuerpo. Algunos de los 14 marineros que lograron sobrevivir a la tragedia en los botes salvavidas hasta ser rescatados por la patrullera de inspección FPV Lilibet y los pesqueros Puerto Toro y Robin M. Lee contaron días después de aquel fatídico 22 de julio de 2024 que algo había fallado en la compuerta de la cubierta. Y la investigación les da la razón.

A punto de cumplirse el primer aniversario del siniestro, la Marine Accident Investigation Branch (MAIB), el organismo encargado de estudiar las causas de los accidentes marítimos en la jurisdicción británica, ha concluido ya su análisis del naufragio. Está preparando un borrador con las conclusiones —que se distribuirá a las partes interesadas durante un periodo de consulta de 30 días—, pero en un avance señalan un error de diseño en la compuerta que desencadenó la inundación que llevó el buque a pique.

A eso apuntaban las pesquisas después de la recomendación de urgencia que los investigadores lanzaron en octubre del pasado año a todos los propietarios, operadores y patrones de buques equipados con puertas laterales de carga como la del Argos Georgia de una evaluación de riesgos, mitigar «el efecto de un fallo» en el dispositivo y reforzar el aislamiento entre compartimentos para frenar que el agua, en caso de una situación parecida, se expanda por el resto de la embarcación —al igual que sucedió en el palangrero de la armadora británico-noruega Argos Froyanes—, además de informar a la tripulación de la existencia de este riesgo.

Este mismo mes de julio, la MAIB comunicó de nuevo a la armadora y al fabricante de las puertas los resultados de un estudio técnico sobre su funcionamiento que desvelan errores en la propia concepción de la compuerta. El examen «indicó un nivel inaceptable de tensión y un posible fallo del eje de transmisión, el acoplamiento y la chaveta de carga durante su funcionamiento». «Un fallo en el mecanismo de apertura/cierre podría provocar —según señala el organismo—, que la compuerta del barco descienda y se abra por efecto de la gravedad, inhabilitando el método de cierre normal». En las cartas recomienda una evaluación del diseño de los mecanismos de operación de la compuerta del casco, «modificarlos según corresponda» y difundir cualquier cambio a otros operadores de buques que tengan instalados diseños similares.

La investigación ha confirmado que la compuerta ubicada a estribor estaba cerrada antes del accidente. En las imágenes del circuito cerrado de televisión se ve cómo desciende lentamente hasta quedar «completamente abierta». «Esto permitió la entrada de cantidades significativas de agua en el buque», indica la MAIB en las conclusiones iniciales, sin que la tripulación pudiera cerrarla. Como las puertas que comunicaban esa zona con el resto del barco también estaban abiertas, el agua fluyó «sin obstáculos», provocando la escora hasta niveles insoportables y finalmente el naufragio.